아파트단지 노선상가의 도시 건축적 특성 (2011.02)

1970-80년대 초반 서울의 아파트단지 노선상가의 도시 건축적 특성에 관한 연구 Urban and Architectural Aspects of the Commercial Strip in Apartment Complex in Seoul, 1970s-1980s 大韓建築學會論文集 계획계, 2011.2, 27권 2호 통권 268호, 81-90. 양행용 (주)정림건축종합건축사사무소/ 김성홍 서울시립대 건축학부 (교신저자) The paper examines six commercial strips within the large apartment complex built in Seoul from the early 1970s to the early 1980s. Three main research questions are raised. First, what are the urban context, and the regulatory and institutional background of the emergence of strips? Second, how are the strips related to the adjacent streets, and what are their vertical and horizontal architectural profiles? Third, how do the functional programs of the strips affect street environments? The paper discovers the followings. First, the six strips are classified into the introvert, the extrovert, and the intermediate type depending on their spatial relationships with streets and apartment complex. Second, the residential and commercial spaces are either vertically stacked or horizontally separated in architectural and morphological terms. The latter type is an outcome of the verticalization of apartment building. Third, as the strip has continually changed for the last 30 years, some slowly transforms into a part of regional commercial center, whereas some still help to make liveable street. The paper argues that the commercial strip have played an intermediate and buffer zone between the residential and the street, and the private and public; and thus it needs continuous research and discussions from urban and architectural perspectives. 1. 서론 우리나라 서울의 아파트는 1970년대에 이르러 서서히 대형화되면서 단지로서의 성격을 띠기 시작했다. 그런데 한강변과 강남개발을 시작할 당시 등장한 대규모 아파트 단지들은 주변에 근린생활시설과 같은 편익시설이 갖추어지지 않았기 때문에 주거와 상가를 동시에 공급할 수밖에 없는 상황에서 건설되었다. 1970년대 아파트단지의 상가 중에는 가로변을 따라 선형으로 배치된 이른바 ‘노선상가’가 있었으나, 그 이후 아파트의 공급주체, 자동차 및 보행 문화, 생활과 쇼핑패턴 등의 변화에 따라 더 이상 건설되지 않았다. 현재 남아있는 노선상가는 1980년대 이후 지어진 아파트 단지에서는 찾아 볼 수 없는 독특한 성격의 상업가로를 형성하고 있다. 노선상가는 주민을 위한 편익시설의 기능도 하지만 주거공간과 결합하여 단지와 가로와의 경계 혹은 접점을 형성하는 중간적 성격도 지니고 있다. 이점에서 노선상가는 퇴조했지만 그 배경과 특징을 연구하는 것은 도시 및 건축사적 의미를 지닌다고 하겠다. 특히 아파트의 단지계획과 주동의 평면에 관한 연구는 다수 있었으나, 단지 내 상가에 관한 연구는 미미했기 때문에 주거와 상업공간, 사적영역과 공공영역의 접점공간으로서의 노선상가를 조사, 분석하고 논의하는 것은 계획적 측면에서도 필요하다고 하겠다. 이 연구는 1970년대 초부터 1980년대 초까지 서울에 건설된 아파트단지 중에서 단지의 규모가 15개동, 500세대 이상이면서 노선상가를 포함하고 있는 한강맨션 아파트(1970), 반포1단지 주공아파트(1972-74), 영동AID아파트(1974), 영동해청아파트(1974-77), 압구정동 현대아파트(1975-78), 신사동 신현대아파트(1982) 등 6개 단지를 대상으로 하였다. 연구의 내용은 크게 세 가지이다. 첫째, 노선상가가 등장한 도시적 상황과 법과 제도적 배경을 고찰했으며, 문헌 고찰과 함께 당시 계획에 직, 간접적으로 참여한 전문가를 면담하였다. 둘째, 노선상가와 가로와의 관계. 수평 및 수직 공간 구성을 파악하기 위해 단지배치도, 주거 및 상가동의 단면도, 평면도를 작성하고 특징을 분석하였다. 셋째, 현존하는 노선상가가 어떻게 변화했고, 어떻게 사용되고 있는지를 파악하기 위해 용도를 조사 및 분류하고, 단지 및 가로와의 상관관계를 비교분석하였다. 2. 연구 대상 노선상가의 등장 배경 1960년대 이후 서울은 산업화와 함께 농촌으로부터 폭발적인 인구유입이 시작되었고, 서울시는 주택난을 해소하기 위해 강북에 밀집된 인구를 강남으로 분산하는 정책을 펼 수밖에 없었다. 서울시는 1961년 1월 ‘강남개발구상’을 발표하였는데, 이는 경부고속도로의 건설과 함께, 토지구획정리사업을 통하여 새로운 택지와 도시기반시설을 확보하고자 하는 것이었다. 그런데 강남을 개발하기 위해서는 한강변의 저지대를 매립하는 ‘한강유역 공유수면매립’이 먼저 이루어져야 했다. 6개의 연구 대상지 중 한강맨션 아파트(1970), 반포1단지 아파트(1972-74), 압구정동 현대아파트(1975-78), 신사동 신현대아파트(1982)가 바로 ‘공유수면매립’으로 조성된 땅에 지은 단지이다. 반면 영동AID아파트(1974), 영동해청아파트(1974-77)는 한강변 남쪽에 지정된 ‘아파트지구’에 조성된 단지이다. 그러나 6개 단지 모두 한강변과 강남에 새롭게 개발된 대규모 아파트단지라는 공통점을 갖고 있다. 한강맨션 아파트, 반포1단지 아파트, 영동AID아파트는 당시 주택공사가 사업을 주도했고, 영동해청아파트, 압구정동 현대아파트, 신사동 신현대아파트는 민간이 주도했다. 그런데 한강변과 강남에 건설된 아파트 단지는 이전에 비해 규모가 컸지만 도시 인프라가 미처 갖추어지지 않는 상태였기 때문에 주거단지와 함께 상업시설을 동시에 건설할 수밖에 없었다. 따라서 상가는 주민을 위한 편익시설뿐만 아니라 도시의 상업시설로서의 역할을 하도록 계획되었다. 2.1 노선상가 계획의 배경 이러한 이중적인 역할을 했던 상가가 가로변을 따라 선형으로 나타난 구체적인 이유를 파악하고자 당시 연구대상 중 일부 단지의 계획에 직, 간접으로 참여한 전문가와의 면담을 통하여 그 배경과 이유에 대하여 알아보았다. 면담의 결과는 다음과 같이 요약할 수 있었다. 첫째, 연구 대상 단지가 건설될 무렵 주변은 아무것도 없었으므로 도시의 중심적 기능을 해야 한다는 요구가 있었는데, 1970년대 전반기에 주택공사가 주도한 한강맨션 아파트(1970), 반포1단지 아파트(1972-74), 영동AID아파트(1974)에 이러한 요구가 더 강했다. 따라서 단지 안의 깊숙한 곳 보다는 단지의 경계도로에 상가가 자연스럽게 배치되었다. 둘째, 1970년대 초 아파트 단지는 판상형 동을 남향으로 규칙적으로 배치하는 것이 일반적이었다. 층수가 5층 이하였기 때문에 사선제한을 엄격히 적용받지 않고, 주거동이 단지의 경계도로까지 인접하게 되었다. 그런데 이 경우 저층부는 주거공간으로서의 분양성은 떨어지는 반면 상가로서의 분양가는 높았기 때문에 도로를 따라 저층에 상가를 배치하고 상층부에 주거공간을 배치하는 것이 경제적으로 가장 효율적이었다. 셋째, 1970년대 초 자가용을 이용하는 시민이 적었고, 버스가 대중교통의 중심 역할을 했기 때문에 버스 정류장과 단지를 잇는 보행 동선과 노선상가를 자연스럽게 연계했다. 이를 종합하면 새로운 택지에서의 상업공간의 필요성, 아파트와 상가의 분양성의 차이, 저층 판상형 아파트의 특징과 건축법, 보행중심의 가로 성격이 결합되어 나타난 건축적 선택이 노선상가라는 점이다. 그러나 이러한 배치와 공간구성은 체계적 계획원리나 상업공간의 통계와 분석에 의한 것이라기보다는 조건과 상황을 절충한 자연스러운 결정이었고, 해외의 이론과 사례로부터 큰 영향도 받지 않았다. 이는 1960-70년대의 아파트 단지계획에서 가로를 해석하는 방식이 새로운 도시계획의 원리나 수법이라기보다는 우리나라의 전통가로를 관행적으로 받아들인 결과라는 기존의 연구결과와 부합된다. 이 연구는 이러한 보편적 배경과 이유에서 형성된 노선상가가 지역과 위치, 가로의 성격, 단지 규모에 따라 어떠한 건축적 특성을 지니고 있으며, 어떻게 사용되고 있는지를 구체적으로 파악하고자 하였다. 이에 앞서 아파트 단지 내의 상가에 관한 법과 제도가 어떻게 변화해 왔는지를 고찰하기로 한다. 2.2 관련법과 제도 아파트 단지의 상가에 관한 법률은 1973년 주택건설촉진법시행규칙의 부대시설 및 복리시설의 기준에서 처음으로 언급되었다. 기준에 따르면 시장을 복리시설로 구분하고, 1,000세대 이상의 주택단지에 시장 1개소를 설치할 것으로 규정하고 있다. 그 후 동법의 시행규칙이 계속 개정되면서 복리시설의 기준이 점차 구체화되었다. 1975년에는 1,000세대 미만에 대한 점포의 면적을 규정했고. 1976년에는 상가를 슈퍼마켓과 점포로 구분하고, 상가의 최대 연면적을 제한하였다. 1978년 주택건설촉진법시행규칙에서는 시장의 대한 내용을 세부적으로 분류하고 기준을 구체적으로 규정하고 있다. 시장과 상가로 구분되어있던 복리시설을 이때부터 소매시장, 종합상가, 상가 등으로 나누어 면적과 용도에 대한 내용을 규정했다. 주택의 규모가 5,000세대 이상일 경우에는 소매시장, 3,000세대 이상일 경우에는 종합상가(슈퍼마켓), 100세대 이상일 경우에는 상가를 설치할 것으로 정하고 각각의 연면적의 최대한도를 규정했다. 1979년 이후에는 세대 당 점포의 연면적의 상한을 제한하는 방식으로 구체화되었다. 따라서 아파트 단지 내의 상가에 관한 분류, 연면적 규모, 세대 당 기준은 1970년대 후반에 가서야 구체화되었다고 할 수 있다. 아파트 단지가 등장하기 시작한 1970년대 초반에는 주택건설촉진법시행령에서 명시하였듯이 부대시설 및 복리시설은 입주자의 생활상 불편이 없는 정도로 해야 한다고 제시하는 수준이었다. 이점은 참여 계획가들과의 면담에서도 확인되었다. 구체적인 법률적 기준이나 지침이 없었기 때문에 계획가들은 가로의 성격과 영업적 이익을 고려하여 상가의 형태와 규모를 직관적으로 결정했다고 밝히고 있다. 특히 주택건설촉진법에 제정되기 이전에 계획된 한강맨션 아파트(1970)와 반포1단지 아파트(1972-74)는 법률적 기준과 지침에 관계없이 도시의 중심기능을 분담할 수 있는 상가의 배치를 고려하는 것과 상승한 땅값을 상가로 분양함으로써 해결하는 것이 더 중요한 문제였다. 국내의 기존 사례도 없었고, 우리 도시의 현실과 맞는 해외의 사례를 참조하는 것이 현실적으로 어려웠기 때문에  계획에 참여한 전문가들은 여러 의견을 조율하면서 절충적으로 안을 결정하였다. 노선상가는 서울의 대규모 아파트 단지가 생겨나기 시작한 1970년대 초에 단지의 내부와 주변의 근린상업성과 분양성을 충족하는 대안으로 등장한 건축유형이었던 것이다. 지금까지 고찰한 노선상가의 계획적 배경과 법과 제도를 토대로 6개 조사대상 단지의 공통점과 차이점을 구체적으로 비교 분석해보기로 한다. 3. 노선상가의 도시 및 건축적 특성 3.1 수평 및 수직 공간구성 3.1.1 한강맨션아파트 한강 맨션아파트는 북쪽의 국철 경원선 철로, 서빙고로와 남쪽의 강변북로를 지역적 경계로 하고 이촌동길이 중심부를 관통하도록 계획되었으며 4단계의 개발과정을 거쳐 하나로 형성된 단지이다. 한강맨션아파트는 한강 아파트단지 중 유일하게 남아있는 단지로서 남측 중심에 위치하고 있다. 이촌동길은 한강맨션아파트 단지의 북측 경계도로이지만 지역의 중심축을 형성하고 있으면서도 강변북로와 서빙고로 보다는 자동차의 교통량이 적은 단지 내 도로의 성격을 띠고 있다. 한강맨션아파트는 종래의 서민용아파트에서 벗어나 중산층을 겨냥하였다. 1970년 5층 규모의 23개 동 700호를 건설했는데 그 중 40호가 노선상가로 계획되었다. [한강맨션아파트 배치도, 한강맨션아파트 노선상가 평면도, 단위 평면도 및 단면도] 한강맨션아파트 노선상가는 5층 높이의 3개 동 1층과 2층에 상점, 상층부에 아파트를 두어 수직적으로 결합했다. 상가의 1층 상점은 이촌동길에서 직접 들어가며, 2층 상점 역시 계단실을 지나 이촌동길 방향으로 열린 복도를 통해 상점으로 들어가도록 계획되었다. 반면 상층부의 아파트는 이촌동길의 후면 계단실을 통하여 진입하도록 되어 있어, 2개의 계단실이 건물의 전후로 나 있는 독특한 구조를 갖고 있다. 이촌동길에는 한강맨션아파트 노선상가뿐만 아니라 남북으로 노선상가가 지어져 독특한 상업가로를 형성하고 있다. 3.1.2 반포1단지 주공아파트 반포1단지 주공아파트는 1974년에 준공된 6층 이하규모, 3,786세대의 단지로 간선도로인 구반포로가 중앙을 관통한다. 구반포로는 단지의 중심도로 뿐만 아니라 고속터미널로 연결되는 반포동 일대의 가로의 골격을 이루는 간선도로이다. 양편으로 노선상가가 형성되어 구반포로를 경계로 남북으로 분리된 아파트 단지를 배후에 끼고 마주보는 형태이다. 단지내부에 종합상가와 재래시장이 있지만 이 연구에서는 구반포로변의 노상상가를 분석하기로 하였다. 폭이 23m가 넘는 구반포로는 계획 당시보다도 자동차 중심의 간선도로의 성격이 더욱 강해져서 노선상가도 단지내부보다는 외향적인 상가의 기능을 하고 있다. 노선상가동은 3층으로 1층은 상점, 2, 3층은 아파트이다. 구반포로와 후면 도로에서 각각 진입하도록 되어 있다. 남측상가의 경우 상층부의 아파트의 거실은 남향이지만 계단실과 거실이 같은 쪽에 있는 독특한 공간구조를 띠고 있고, 북측 상가의 경우 상부의 아파트의 거실이 남향이지만 도로에 직접 면하게 되는 단점을 지니고 있다. 그런데 노상상가와 결합된 상부의 아파트는 평면(32평형의 경우)의 전면과 측면의 길이가 비슷해 정방형에 가까운데, 이는 단지 내의 다른 횡장형 평면과 비교된다. 상가를 효율적으로 임대하기 위해 모듈을 결정하고 이것이 상부의 주거의 모듈에 영향을 주었기 때문이다. [반포1단지 아파트 배치도,  반포1단지 아파트 노선상가 평면도, 단위평면도 및 단면도] 3.1.3 영동AID 아파트 영동AID아파트와 영동해청아파트는 간선도로에서 분지하여 주거영역을 진입하는 구획도로의 초입에 주상복합형 노선상가를 계획한 사례이다. 영동AID아파트는 두 개의 단지로 1단지는 5층 규모 910세대, 2단지는 5층 규모 740세대로 건설되었는데 연구대상은 1단지 중 2개동을 상가와 결합한 노선상가이다. 학동로 안쪽에 위치한 단지의 특성상 노선상가는 단지의 진입부 도로 (현 강남구청 서측)에 면해있다. 현재는 힐스테이트 아파트로 재건축되었다. 1층은 상가, 2-5층은 아파트로 구성되어 있다. 1층 상가, 상층부의 거실이 모두 서향이며, 계단실도 전면도로에 면해있어 한강맨션아파트, 반포1단지와 달리 상가와 주거가 모두 전면도로를 향한 일방향성을 갖고 있다. [영동AID 아파트 및 영동해청 아파트 배치도, 영동AID 아파트 노선상가 평면도 단위평면도 및 단면도] 3.1.4 영동해청 아파트 민간기업이 5층 규모 600세대를 건설하였고 선릉로에서 분지하여 블록을 형성하는 가로변 1개 동에 주상복합형식으로 건설했다. 1층은 상가, 2-5층은 아파트로 구성되어 있다. 지상 1층과 지하1층의 상가는 북쪽의 전면도로에서 직접 진입하며, 상부의 아파트는 남쪽의 후면의 계단실을 통해 진입한다. [영동해청 아파트 노선상가 평면도, 아파트 노선상가 단위평면도 및 단면도] 3.1.5 압구정동 현대아파트 현대아파트는 강남이 새로운 부촌으로 부상하게 된 계기가 된 단지로 모두 8차에 걸쳐 3,786세대를 건설했다. 1차-4차는 현대건설, 5차-8차는 한국도시개발이 추진했다. 올림픽대로, 논현로, 압구정로, 언주로 등의 간선도로가 단지를 에워싸고 있어서 독립적인 블록을 형성하고 있다. 주거동의 인동간격을 맞추기 위해 비워낸 공간에 단지 내 도로를 만들었고, 이 길의 양측에 노선상가를 세웠다.  앞의 사례와 달리 간선도로에서 깊숙이 떨어진 내부에 있기 때문에 단지 내 주민을 위한 편익시설의 성격이 강하다. 6개 연구 대상 가운데 앞의 수직적 주상복합형 노선상가와 달리 현대아파트는 상가를 전면, 주거동을 뒤에 배치하는 주상별동 형식을 취하고 있다. 이는 5층 규모의 중층형 단지와 달리 15층으로 고층화되면서 인동간격의 제약을 받아 주거동의 간격이 벌어지는 결과가 생기게 되었기 때문이다. 주상별동 노선상가는 바로 이러한 고층화에 따르는 법과 제도적 영향을 받아 생겨난 유형이다. 북쪽의 노상상가는 1층, 남쪽은 3층 규모인데 남쪽의 상가는 1층에 재래시장이 있다. [압구정동 현대아파트 및 신사동 현대아파트 배치도, 노선상가 평면도, 단면도] 3.1.6 신사동 신현대아파트 신사동 아파트는 압구정동 현대아파트의 10, 13, 14차에 해당하는 단지로 총 1,924세대이며, 동호대교가 단지를 공간적으로 분리하고 있다. 압구정동 현대아파트의 노선상가가 인동간격 제도의 산물이라면, 신사동 신현대아파트 노선상가는 고층화에 따르는 사선제한으로 대지경계선에서 주거동이 후퇴한 여분의 공간에 세운 경우이다. 2층 규모로 1, 2층 모두 상가이다. 1, 2층 모두 전면도로에서 진입하고, 2층으로 올라가는 계단실이 있다. 압구정동 현대아파트의 노선상가가 단지 내부의 편익시설 중심이라면, 신사동 신현대아파트의 노선상가는 압구정로에 면하여 넓은 주변지역의 상업기능을 하고 있다. 특히 현대백화점이 들어서고 압구정로 남쪽이 고급상업화 되면서 노선상가 역시 일상용이나 식품류를 파는 단지 내 상가와는 고객층이 다른 서점, 완구점, 커피숍, 팬시점, 꽃집 등이 입점하여 압구정동 고급상권의 일부 기능을 담당하고 있다. [신사동 신현대아파트 노선상가 평면도, 노선상가 단면도] 3.2 노선상가의 비교 유형화 3.2.1 수직복합과 주상별동 6개 대상을 조사 분석한 결과, 길을 따라 상점을 배치하고 직접 길에서 진입할 수 있도록 한 ‘노선상가’의 형식을 취하고 있다는 공통점을 발견할 수 있었다. 그러나 상업과 주거를 결합하는 방식에서는 수직주상복합과 주상별동의 유형으로 구분되었다. 두 가지 유형은 5층 이하의 중층아파트와 12층 이상의 고층아파트의 차이에서 기인했다. 인동간격과 사선제한 때문에 고층형은 도로와 면하는 곳에 주상별동을 배치하는 선택을 하게 되었다. 즉 1970년대 초기에 지은 아파트는 5층 정도의 중층형이 중심이었으므로 주상복합이었고, 1970년대 후반으로 가면서 10층 이상으로 고층화가 되면서 주상별동으로 바뀐 것이다. [표2. 노선상가의 진입과 방향성] 그러나 상가의 층별 배치는 주상복합 혹은 주상별동 형식과는 관계없이 1층만 있는 경우가 2곳, 1, 2층인 경우가 2곳, 지하1층과 1층인 경우가 1곳, 1층과 1, 2, 3층이 모두 있는 곳이 1곳이었다. 상가로의 진입은 6개 연구대상아파트 모두 전면도로에서 진입하는 방식이었다. 그러나 상부의 아파트로 들어가는 출입구는 단지와 도로의 성격에 따라 달랐다. 계단의 개수 및 진입방향도 상가가 몇 층인가, 도로의 성격이 어떤가에 따라 2군데 있는 것도 2곳이나 되었다. 즉 모두 판상형 아파트의 저층부에 상가를 두었지만 아파트의 층수, 상가의 층수, 전면도로의 향, 후면도로의 유무에 따라서 주거와 상업공간을 결합하는 방식은 다르게 나타났다. 주거공간이 선호하는 남향, 독립적인 출입구를 갖게 하면서도 상가와 도로가 쉽게 연결되도록 하기위해 여러 가지 계획적 대안을 모색하였던 것이다. 3.2.2 단지내향성과 단지외향성 분석한 노선상가는 수평 및 수직공간의 건축적 유형뿐만 아니라, 단지 내부를 위한 근린생활시설 성격이 강한가, 다양한 상업서비스를 제공하는가로 나눌 수 있다. 단지 내향성이 가장 강한 곳은 외부 간선도로에서 깊숙한 단지 내 도로에 위치하고 있는 압구정동 현대아파트 노선상가이다. 그 다음은 간선도로에서 갈라져 들어간 구획도로면에 있는 영동해청 아파트와 영동AID 아파트의 노선상가이다. 가장 외형적 성격을 띤 곳은 구반포로와 압구정로 변에 면한 반포1단지, 신사동 신현대아파트 노선상가이다. 두 노선상가는 단지 주민뿐만 아니라 넓은 범위의 도시 지역을 대상으로 하는 상권을 형성하고 있다. 이점에서 한강맨션아파트 단지는 두 가지 성격을 모두 갖고 있는 절충형이라고 할 수 있다. 이촌동길은 단지의 중심을 지나는 4차선의 중심도로이지만 양단에서는 간선도로와 원활히 연결되지 않아 자동차가 관통하기 어려운 구조적 특징을 갖고 있는데, 바로 이러한 이중적 성격이 이촌동길을 매우 독특한 가로로 만드는 요인이 되고 있다. 즉 자동차의 통행과 도로변 주차가 가능한 도로이면서 남북을 평행으로 달리는 강변북로와 서빙고로의 이면도로의 성격을 지니고 있다. 이러한 구조적 특징 때문에 노선상가의 업종은 일상용품을 파는 편익시설을 넘어 서비스를 겸한 근린 상업적 기능을 담당하고 있다. 수직적 주상복합과 주상별동으로 나누는 건축유형과 단지 내향성과 외향성으로 나누는 가로유형을 통합하여 다음과 같은 도시 건축적 다이어그램으로 표현할 수 있을 것이다. 5개의 수직주상복합형 중에서 반포1단지의 노선상가는 외향성이 강한 반면, 영동AID와 영동해청의 노선상가는 내향적이었다. 한강맨션은 두 성격을 모두 가진 혼합형, 절충형이다. 2개의 주상별동형인 압구정동 현대아파트는 내향성, 신사동 신현대아파트는 외향성이 강하게 나타났다. [표3. 노선상가와 주변지역과의 관계성] [노선상가의 유형과 도로 성격과의 관계] 4. 노선상가의 변화와 기능 4.1 노선상가의 변화와 기능 연구대상 6개 대상 노선상가는 지난 30여년이 지나면서 많은 변화를 겪었다. 한강변, 압구정동, 신사동은 서울에서도 가장 고급 주거단지로 변했고, 따라서 노선상가에서 취급하는 상품과 서비스의 내용도 변화했다. 이 연구는 현재 연구 대상 노선상가의 상업적 기능이 무엇인지를 파악하기 위하여 점포의 모든 용도를 조사하고 기록하였다. 건축법 시행령에서는 편익시설을 일상생활에 필요한 정도 및 규모에 따라 제1종 근린생활시설과 2종 근린생활시설로 분류하고 있는데 연구 대상 노선상가의 점포를 이 기준으로 분류했다. 또한 상점이 상품을 판매하는 곳인지 서비스를 제공하는 곳인지를 구분했다. 한강맨션 노선상가는 지금도 단지내부와 외부의 상업용도를 모두 충족하여 이촌동길을 활력 있게 유지하고 있다. 계획 초기의 점포들을 분할 임대하여 더 많은 점포들이 입주하고 있으며, 1종과 2종 근린생활시설이 균형을 이루고 있다. 식료품점부터 은행, 병원, 의상실, 부동산 등 다양한 업종이 있다. 이러한 일반적인 근린생활시설과 함께 다른 연구대상단지의 노선상가에서는 발견할 수 없는 동물병원, 팬시점, 미용업소 등 고급 상점 등이 입주하고 있으며 상품과 서비스의 종류가 다양하고 고급스러운 분위기의 길을 만들고 있다. 이촌동길이 이처럼 보행가로의 활력을 유지 이유는 앞서 언급한 것처럼 단지 내부로 진입하는 구획도로의 성격과 도시의 골격을 담당하는 간선도로의 성격의 중간적 성격을 유지하고 있기 때문이다. 압구정동 역시 1, 2종 근린생활시설의 비율 면에서는 한강맨션과 유사하지만 단지 내의 깊숙한 곳에 있어 배타적이라는 차이점이 있다. 그럼에도 불구하고 단지 규모가 크고 거주민들의 생활수준이 높기 때문에 고급 의상실, 수입상품, 보석점이 많고 일반근린상가 외에 재래시장, 은행, 우체국 등이 입지하고 있다. 영동AID아파트와 영동해청아파트는 점포 개수가 작아서 한강맨션아파트, 압구정동현대아파트와 수치로 단순 비교하기는 어렵다. 다만 작은 규모에도 불구하고 두 가지 근린생활시설을 역할을 하고 있다. 일반주거지역에 밀접한 약국, 음식점, 철물점, 문구점, 세탁소 등 제1종 시설 위주의 근린상권이 형성되어 있으나, 점차 주변의 발달된 상권에 의존하고 있는 경향을 보이고 있다. (표4. 노선상가에 입점한 상점의 용도) (그림19. 노선상가의 용도와 도로 성격과의 관계) 한강맨션아파트와 가장 대비되는 곳이 반포1단지 아파트와 신사동 신현대아파트다. 반포1단지는 건축물의 골격은 변하지 않았지만 상업영역이 지상3층까지 확장하는 변화를 겪었다. 음식점, 술집, 미용실, 의상실 외에 병원, 학원, 오피스 등의 시설등도 들어서 있다. 이는 노선상가가 시간이 갈수록 단지의 부속시설에서 이 지역의 복합적 상업공간을 담당하는 성격을 변화하였음을 의미한다. 신사동 신현대아파트 노선상가 역시 아파트단지 거주민을 위한 기능보다는 압구정동 상권에 부수적으로 편입하는 성격으로 바뀌었다. 강남의 도로변에 위치한 고밀도 중층형 상업건축과 대조적으로 신사동의 2층 노선상가는 뒷면의 고층 대규모 단지를 가리는 전이적 가로 경관을 형성하고 있다. 분석을 종합하면 6개 단지 중 한강맨션 노선상가가 근린성과 여가성의 중간, 단지의 내향성과 외향성의 중간적 성격을 가진 독특한 위치에 있다고 할 수 있다. 상업공간이 주거공간을 침범하지 않으면서도 보행문화와 결합하여 활기 있는 거리를 만들고 있다. 4.2 노선상가와 도시의 혼합용도 현대도시를 비판하는 여러 이론과 주장 중에는 주거, 상업, 업무공간을 공간적으로 분리시킨 지역지구제의 부정적 측면을 지적하는 경우가 많다. 그 대안으로 제시하는 것이 분리되었던 도시의 용도를 건축적 혹은 단지적 차원에서 결합하여, 도시문화의 다양성과 역동성을 높이는 방안이다. 이러한 주장은 상업공간이 단순히 상품과 서비스를 제공하는 경제효용적인 기능뿐만 아니라 사적영역과 공적영역의 중간지대에서 공공성을 높이며, 문화기능과 결합하여 길의 활력을 높인다는 전제가 깔려있다. 이런 관점에서 볼 때 본 연구의 6개 노선상가는 주거와 상업, 사적 단지와 공적 가로를 연결하는 일종의 매개 수단이 될 수 있다는 가능성을 보여주고 있다. 지금까지 논의한 주상의 복합방식, 가로의 성격, 상점의 용도를 하나의 평가의 축으로 삼고 6개 연구대상지를 다음의 표4와 같이 비교분석할 수 있겠다. 한강맨션아파트는 주거와 상업의 혼합성, 1종근린생활시설과 2종근린생활시설의 균형, 주민과 외부인에게 열려있는 개방성의 모든 측면에서 가장 혼합적이 성격을 띠고 있다고 분류할 수 있다. 이는 노선상가의 건축적 특징에서도 원인을 찾을 수 있지만, 그보다는 이촌동길이 단지의 등뼈 역할을 하면서도 주변 간선도로보다는 자동차의 통행량이 적은 중간도로의 성격을 지니고 있기 때문이라고 판단한다. 즉 길과 건축이 각각의 장점을 갖고 결합을 할 때 주민과 지역에 편리함과 쾌적함을 주고, 길의 독자적 정체성을 가질 수 있다는 것을 분석의 결과는 보여주고 있다. 한강맨션아파트와 가장 반대적 성격을 지닌 압구정동 현대아파트는 외부와 격리되어 폐쇄적 성격을 띠며, 신사동 신현대아파트는 주변의 상권에 유입되어 본래의 취지와는 다른 성격으로 상업화하고 있다. 5. 결론 노선상가는 1970년대 초부터 1980년대 초까지 서울의 한강변과 강남에 대규모 아파트단지를 공급할 당시 주변의 도시기반시설, 특히 상업건축이 없는 상황에서 아파트와 함께 공급한 부대시설이었다. 길을 따라 정렬한 노선상가는 아파트 단지의 분양성을 높이기 위해 고안한 경제적 산물이었지만, 한편으로는 자동차가 보급되지 않았던 1970년대 보행자를 고려한 도시건축유형이었다. 비록 타당성 조사 및 분석과 같은 체계적이고 계량적인 도시계획 수법으로 건설한 것은 아니었지만, 한국의 도시적 상황에서 활력 있는 상업가로를 형성하는 하나의 유의미한 사례를 만들었다고 평가할 수 있다. 조사와 분석의 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 연구대상 6개 노선상가는 단지 내향적, 단지 외향적, 혼합형으로 구분되었다. 이는 노선상가가 면한 도로의 지역적 위계, 교통량과 보행환경과 직, 간접적으로 관련이 있었다. 가장 주목할 만한 혼합형 상가는 한강맨션아파트의 노선상가였다. 둘째, 노선상가는 수직주상복합형과 주상별동형으로 분류할 수 있었다. 아파트가 5층 정도의 중층으로 계획된 초기에는 1-2층에 상가, 상층부에 아파트를 수직적으로 배치하는 것이 일반적이었으나, 아파트가 10층 이상으로 고층화되면서 2-3층 규모의 상가를 도로면에, 아파트를 그 뒤에 배치하는 주상별동형이 등장했다. 주상복합형은 상, 하부의 구조모듈을 조율하기 위해 다른 단지의 횡장형 평면보다는 가로 세로의 비율이 비슷한 장방형 평면의 형태를 띠고 있다. 반면 주상별동형은 상가가 주거단지와 분리되어 외부의 상업가로 상권에 편입되는 현상이 나타나기도 하였다. 셋째, 노선상가는 지어진지 30여년을 지나면서 자동차문화의 보편화, 쇼핑패턴의 변화, 단지 주변의 변화 등으로 지역적 특성을 반영한 용도로 변화하고 있었다. 1종 근린생활시설과 2종 근린생활시설의 비율, 상품을 판매하는 곳과 서비스를 제공하는 곳의 비율이 어떻게 균형을 이루고 있는가하는 것은 노선상가가 단지 내 주민과 지역주민에게 어느 정도 개방되어 있는가와 관련이 있었다. 균형이 이루어진 곳일수록 길이 지나치게 상업화되지 않으면서 활력 있는 보행 환경을 형성하고 있었다. 서울의 1970년대 아파트 단지의 노선상가는 서구의 이론이나 사례를 직접 도입했다기보다는 급속한 도시화 과정에서 필요한 택지개발과 주택의 대량공급, 주민의 생활에 필요한 상업공간을 마련하기 위한 도시계획과 건축설계의 절충적 산물이었다. 1970년대 서울의 대부분의 아파트가 노선상가를 같이 계획한 것은 아니었지만 단지의 경계나 도로에 상가를 두는 것이 보편적이었다. 연구대상 이외에도 황학동 삼일아파트(1969), 방배동 삼호아파트(1975-77), 여의도시범아파트(1970), 당산동 강남맨션 아파트(1974)에서도 노선상가가 있었다. 노선상가는 비록 아파트의 부대시설 및 복리시설의 하나로 지어졌지만 길과 밀접한 관계를 맺으면서 공공영역과 사적영역을 매개하는 완충공간의 역할을 했다고 평가할 수 있다. 특히 자동차의 통행이 잦은 간선도로와 단지 내 도로의 중간 성격의 길에 면한 노선상가는 단지 내의 생활필수품을 파는 역할뿐만 아니라 다양한 상업 서비스를 제공하는 상점이 모여 활력 있는 가로를 형성하고 있다는 사실을 확인할 수 있었다. 그 후 백화점, 편의점, 대형할인점의 등장으로 자동차를 이용한 소비패턴으로 변하면서 노선상가는 퇴조하였다. 한편 생활권의 중심에 학교와 편익시설을 배치하는 이른바 근린주구론이 단지계획에 적용되면서 상가는 단지의 내부로 들어가게 되었다. 잠실아파트단지(1975), 도곡주공아파트(1973), 반포2, 3단지(1977), 둔촌아파트단지(1979), 과천신도시(1979) 등에서도 상가가 내부 혹은 주출입구에 집중 종합상가형으로 바뀌게 되었다. 이러한 단지 구성이 지니는 배타성을 극복하고자 목동신시가지아파트(1983), 상계주공아파트(1985-89)에서 상업시설을 외부로 다시 배치하기에 이른다. 그러나 이러한 사례들은 상업용도를 가로변에 지정하여 계획하였기 때문에 6개의 연구대상 노선상가와는 계획 의도, 규모, 용도, 역할이 다르다고 하겠다. 최근 아파트 단지 내 상가는 법규가 제시하는 최소한의 면적만 충족시키고 거주민을 위한 내부지향적 시설로 그 역할이 축소되는 경향을 보이고 있다. 노선상가는 체계적 이론과 다양한 해외 사례를 분석하여 만든 것은 아니지만 아파트단지의 편의성, 도로의 보행성과 공공성, 지역과의 연계성을 고려하여 도시공간과 건축을 결합한 의미 있는 선례를 남겼다. 1980년대 이후 건설된 주거단지에서는 찾아볼 수 없는 이러한 독특한 상업가로의 특성은 지속적인 관찰과 후속 연구가 필요하다고 하겠다. 참고문헌 1. 김성홍, 「건축과 관객: 소비시대의 상점건축」, 대한건축학회집 제12권 5호, 1996. 05. 2. 김성홍,『도시 건축의 새로운 상상력』, 현암사, 2009. 3. 박철수 외, 「우리나라 주거단지계획에 있어서 가로공간 해석태도의 전개과정」, 대한건축학회논문집 제13권 6호, 1997. 4. 손정목, 「강남개발계획의 전개(Ⅰ) -제1, 제2영동지구 구획정리사업-」, 국토, 1998. 5. 손정목,『서울 도시 계획 이야기』, 제1~5권, 2003. 6. 이규인 외, 「우리나라 주거지계획에서 생활권개념의 변화와 그 의미」, 대한건축학회논문집 제13권 10호, 1997. 10. 7. 이민우, 「아파트단지 내 상업시설의 배치양식에 관한 연구 -서울의 아파트단지를 사례로-」, 서울대학교 환경대학원 석사논문, 1986. 8. 이재훈, 「길과의 관계에 있어서 도시집합주거의 배치유형 연구」, 대한건축학회논문집 제14권 4호, 1998. 04. 9. 이진원, 「크래런스 페리의 근린주구 이론분석-미국의 사례를 중심으로-」, 대한건축학회논문집 제12권 5호, 1996. 05. 10. 장성수, 「1960～1970年代 韓國 아파트의 變遷에 關한 硏究」, 서울大學校大學院 박사논문, 1994. 11. 최수진, 「공동주택단지 생활권 계획개념과 거주자의 생활영역 인식에 관한 연구」, 서울시립대 도시공학과 석사논문, 2002. 12. 「大韓住宅公社二十年史」, 대한주택공사, 1979. 13. 「보행자전용도로의 설계」, 한국도로공사, 1989. 14. 「주택도시40년」, 대한주택공사, 2002. 15. 「지역여건에 따른 공동주택단지의 상업시설계획기준연구」, 대한주택공사, 1988. 16. 『도시집합주택의 계획 11+44』, 공동주택연구회, 발언, 1997. 17. 『서울 600년사』, 제1~6권, 서울특별시, 1996. 18. 『서울 도시와 건축』, 서울특별시, 2000. 19. 『서울건축사』, 서울특별시, 1999. 20. 『한국 공동주택의 역사』, 공동주택연구회, 세진사, 1999. 21. Anderson, Stanford. Ed., On Streets, Cambridge: The MIT Press, 1978. 22. Celik, Zeynep. et al. Eds. Streets: Critical Perspectives on Public Space, Berkeley: University of California Press, 1994. 23. Glazer, Nathan. & Lilla, Mark Eds., The Public Face of Architecture: Civic Culture and Public Spaces. The Free Press, 1987. 24. Jacobs, Jane, The Death and Life of Great American Cities, New York: Vintage Books, 1961. * 이 논문은 다음의 논문을 재구성하고, 논지를 수정 및 보완하여 작성하였다. 양행용, 「1970, 1980년대 서울의 아파트단지 노선 상가에 관한 연구」, 서울시립대학교 대학원 석사학위 논문, 2003.